干海子特大桥是双螺旋隧道，干海子特大桥从元根村起始，最终达到大营盘路段，起始点到终点的直线距离约为12.352公里，然而海拔高度却从1649米爬升至2362米，高差达713米。如果按照传统的隧道修建法，这段路的坡度会达到5.8%，堪比游乐园里滑滑梯。
经过工程人员多次论证，最终采用了双螺旋隧道。其中一号螺旋隧道专注帮车辆爬坡，车在山肚子里以六十公里的时速转两圈，以全长固定的2.9%坡度行驶，最终完成326.79米爬升。二号隧道则相对比较简单，也是山肚里穿过，但坡度要小一点儿。
答：在蜿蜒、险峻的四川省石棉县拖乌山脉上，一条宽阔的四车道隧道将栗子坪大桥与锅底凼大桥连接起来，为两地通行节约了20分钟。这条由重庆能源巨能中环公司自主施工的隧道，长1798米，设计为国际首创高速公路螺旋展线，号称亚洲第一螺旋。中环公司利用科技克服了地质条件复杂、施工便道布设困难、冰雪天气较多等难题，于2011年初成功建成通车。
据世界桥梁网站统计，目前世界上一百座大桥里，有八十座来自中国，其中沟壑纵横的贵州就占据半壁江山。而截至2015年底，贵州省桥梁数量达到17000多座，几乎包含当今世界全部桥型。不过在众多网友眼中，国内最宏伟的大桥并不在贵州，而是位于同样山脉众多的四川。
干海子特大桥位于四川雅安石棉县境内，全长1811米，共有36跨，是目前世界上最长的钢管桁架梁公路桥。这座大桥共创造了四项世界第一，其中，双螺旋隧道最让人称奇。目前傍山的大桥，要么是沿着山脉修建盘山公路化高度为路程。一圈一圈地盘旋上山，在一圈一圈地盘旋下山。要么是将山挖穿打造一条隧道让车通过，这也是目前世界各国经常采用的两种穿山架桥方式。
那么有没有合二为一的旋转隧道呢？干海子特大桥就是其中一个，而且还是双螺旋隧道。干海子特大桥从原根村起始，最终达到大营盘路段，起始点到终点的直线，距离约为12.352公里，然而海拔高度却从1649米爬升至2362米，高差达713米，如果按照传统的隧道修建法，这段路的坡度会达到5.8%，堪比游乐园里的滑滑梯。而且如果到了冬天高速公路路面易结冰，那就成了大型碰碰车现场。
因此，这样的方案在设计阶段就被否决。隧道不能修，那能不能采用盘山公路方式建造呢。这里的山脉非常陡峭，而且还伴随着地质条件恶劣的断裂带山体滑坡、泥石流等多种灾难，盘山公路很容易出现塌方事故，经过工程人员多次论证后，最终采用了双螺旋隧道。其中一号螺旋隧道专注帮车辆爬坡，车在山肚子里以六十公里的时速转两圈，以全长固定的2.9%坡度行驶，最终完成326.79米的爬升。二号隧道样式较为简单，也是山肚子里穿过，但坡度要小一点，这两条螺旋隧道巧妙地避开了大凉山非常危险的断裂带和季节性冰冻，车辆通过时可谓既安全又稳定还高效。
干海子特大桥是中国首座高速螺旋隧道，同时也是世界首创小半径第一长隧道。被工程界誉为亚洲第一螺旋。此外，全桥大部分采用钢结构，就连两侧的防撞护栏也是采用横向钢梁组成，既通透还可以减小风阻。大桥整个看起来非常有科技感，其实工程师也不是为了追求先进性，而是被这里的环境逼出来的。雅安地处楚喜马拉雅山火山地震带上，这里的灾害频发，而且震源深度往往还很浅，即使是一个不大的地震，也能产生极高的地震烈度，对当地建筑物造成极大的破坏。因此，干海子特大桥首要任务就是抗震。
一个结构如果想抗震，他的自重就必须非常轻。因此，桥墩并未采用传统混凝土材料，而是采用类似过山车支架的空管钢架桥墩。为了保证钢架硬度，工程师们在钢管之间连接了紧密的斜拉及横撑，使得整个桥墩的结构融为一体，最终举托起整个桥面。在以钢材为主的轻型结构保障下，干海子特大桥可以轻松抵御九级地震，这是建筑抗震烈度的最高等级。而且还大量节省了施工成本。
可以说，干海子特大桥是为当地地理环境专门量身定做的桥梁，在工程师全力赶工下干海子特大桥仅历时三年就建成通车，使得成都到西昌的距离缩短为420公里车程，从十小时缩减到五小时，极大振兴了两地经济发展。
干海子特大桥位于四川雅安石棉县境内，全长1811米，共有36跨，是目前世界上最长的钢管桁架梁公路桥。这座大桥共创造了四项世界第一，其中，双螺旋隧道最让人称奇。目前傍山的大桥，要么是沿着山脉修建盘山公路化高度为路程。一圈一圈地盘旋上山，在一圈一圈地盘旋下山。要么是将山挖穿打造一条隧道让车通过，这也是目前世界各国经常采用的两种穿山架桥方式。
标签：双螺旋,隧道,亚洲
